viernes, 4 de septiembre de 2015
!!! BIENVENIDOS ¡¡¡
Para Todos (as) los sibernautas que estan identificados con los mismos objetivos de trabajar en Planificación Urbana y Ordenamiento Territorial con Calidad
2do. Ejemplo sobre Ord. Terrt. en U.S.A.
Ordenanmiento territorial
Jeff Speck: La ciudad para caminar
Hace un tiempo que estamos publicando artículos
sobre las cualidades y beneficios de caminar y cómo podemos construir ciudades
más “caminables” y amables, tanto con los peatones y los ciclistas. Dentro ese
mismo tema quiero compartir una charla del reconocido urbanista Jeff Speck,
quien narra en el siguiente video algunos de los beneficios y por qué las
ciudades deberían ser más pensadas para vivirlas de a pie, exponiendo
argumentos que se basan en las experiencias y consejos de economistas,
epidemiólogos y ambientalistas con el caso de EE.UU.
Si bien los ejemplos de Estados Unidos pueden no
ser similar a nuestras realidades locales, creo que los ejemplos que ocupa,
señalando porcentajes y tasas de tiempos de conducción e índices de obesidad,
por mencionar algunos, son replicables en casi todas las realidades.
A continuación un breve resumen de las palabras de
Jeff Speck.
En los años ’70, el estadounidense típico gastaba
un décimo de su ingreso — la familia estadounidense — en transporte. Desde
entonces se ha duplicado la cantidad de carreteras en EE.UU., y ahora se gasta
un quinto de los ingresos en transporte.
El argumento económico: Probablemente el mejor ejemplo
de EE.UU. es Portland, Oregón. Portland tomó muchas decisiones en los años
’70 que empezaron a distinguirla de casi cualquier otra ciudad de EE.UU.
Mientras la mayoría de las otras ciudades se expandían indiscriminadamente,
ellos instituyeron un límite al crecimiento urbano. Mientras la mayoría de
las ciudades ensanchaban las carreteras, acabando con las zonas de
estacionamiento y los árboles para hacer más fluido el tráfico, ellos
instituyeron un programa de calles estrechas. Y mientras la mayoría de las
ciudades invertían en más carreteras y autopistas, ellos invirtieron en bicicletas
y caminatas. Y gastaron USD 60 millones en instalaciones para bicicletas,
que parece mucho dinero, pero se gastó en unos 30 años, a razón de USD 2
millones al año — no es tanto — la mitad del precio que la intersección en
trébol que decidieron reconstruir en esa ciudad. Estos cambios y otros
similares cambiaron la forma de vida en Portland, y los kilómetros que viajamos
por día. La cantidad que maneja cada persona, que alcanzó su punto máximo en
1996, ha ido disminuyendo desde entonces, y ahora conducen 20 % menos que el
resto del país. El ciudadano típico de Portland conduce 6 kilómetros menos,
11 minutos menos por día, que antes. El economista Joe Cortright hizo la
cuenta y halló que esos 6 kilómetros más esos 11 minutos totalizan el 3,5 % del
ingreso de la región. Así que si no están gastando ese dinero conduciendo,
— por cierto, 85 % del dinero que gastamos conduciendo deja la economía local —
si no gastan ese dinero conduciendo, ¿en qué lo gastan? Bueno, Portland tiene
fama de tener la mayor cantidad de portaequipajes de techo por habitante, la
mayor cantidad de librerías independientes per cápita, la mayor cantidad de
clubes de striptease por habitante.
En efecto, están gastando la mayor parte en sus
hogares, y la inversión en el hogar es lo más local en lo que pueda invertirse.
Pero hay toda otra historia de Portland, que no entra en este cálculo, y es
que los jóvenes con instrucción han estado mudándose a Portland en masa,
por eso entre los 2 últimos censos, tuvieron un incremento del 50% en “jóvenes
del milenio” universitarios, 5 veces superior respecto de otros lugares del
país, o debería decir, de la media nacional. Así que por un lado, una ciudad le
ahorra dinero a sus residentes cuando por ella se puede caminar y andar más en
bici, y por otro, es también ese tipo de ciudad genial en la que queremos vivir
hoy en día. Por eso la mejor estrategia económica que se puede tener como
ciudad no es el viejo modo de intentar atraer corporaciones, y de tener un polo
biotecnológico o un polo médico, o un polo aeroespacial, sino el de volverse un
lugar en el que la gente quiera vivir. Y ciertamente los “jóvenes del
milenio, esos motores del emprendimiento, 64 % de los cuales deciden primero
dónde quieren vivir, y se mudan luego allí para buscar después empleo, ellos
vendrán a tu ciudad.
El argumento de la salud es aterrador. De nuevo, en los
años ’70, uno de cada 10 estadounidenses era obeso. Hoy en día uno de cada 3
estadounidenses es obeso, y un segundo tercio de la población tiene sobrepeso.
El 25 % de los jóvenes y 40 % de las jóvenes tienen demasiado peso para
alistarse en nuestras propias fuerzas militares. Según el Centro de Control de
Enfermedades, un tercio completo de los niños nacidos después del 2000 tendrá
diabetes. Esta es la primera generación de niños en EE.UU. de la que se
predice tendrán vidas más cortas que sus padres. Creo que esta crisis
sanitaria de EE.UU. de la que todos hemos oído es una crisis de diseño urbano,
y que en el diseño de nuestras ciudades yace la cura. Porque hemos hablado
mucho tiempo de dietas, y sabemos que las dietas inciden en el peso, y el peso
por supuesto incide en la salud. Pero recién empezamos a hablar del
sedentarismo, y de que el sedentarismo nace del paisaje. El sedentarismo,
que viene del hecho de que vivimos en un lugar donde ya no existen cosas como
paseos idóneos, está disparando los kilos. Y por último existen los
estudios, uno británico llamado “Gula versus pereza” que comparó el peso con la
dieta y el peso con el sedentarismo, y encontró una correlación mucho más alta,
más fuerte, entre las últimas dos. El Dr. James Levine de, en este caso, la
bien llamada Clínica Mayo, puso a sus sujetos de estudio ropa interior
electrónica, mantuvo una dieta sostenida, y luego empezó a aumentar las
calorías. Algunas personas aumentaron de peso, otras personas no lo hicieron.
Esperaban que fuera efecto de algún factor metabólico o del ADN pero se vieron
sorprendidos al averiguar que la única diferencia entre los sujetos que
pudieron analizar era cuánto se movían, y que de hecho quienes aumentaron de
peso estuvieron sentados, en promedio, 2 horas más por día que quienes no lo
hicieron. Tenemos pues estos estudios que ligan el peso al sedentarismo,
pero también, tenemos ahora estudios que ligan peso al lugar donde vivimos. ¿Vives
en una ciudad donde se camina más o vives en una ciudad donde se camina menos?
O, ¿en qué lugar de tu ciudad vives? En San Diego, usaron Walk Score. Walk
Score puntúa cada dirección de EE.UU., y pronto del mundo, en términos de
cuánto puede caminarse. Usaron Walk Score para designar barrios donde se camina
más y barrios donde se camina menos. Y, adivinen qué. Si uno vive en un
barrio donde se camina más, tiene un 35 % de probabilidades de tener sobrepeso.
Si uno vive en un barrio donde se camina menos, uno tiene un 60 % de
probabilidades de tener sobrepeso. Hoy tenemos entonces un estudio tras otro
vinculando el lugar donde se vive con la salud, en particular en EE.UU. La
mayor crisis de salud que tenemos es esta derivada del sedentarismo inducido por
el entorno. Y la semana pasada aprendí una palabra nueva. “Genera- obesos” es
el nombre que reciben estos barrios. Puede que lo diga mal, pero la idea se
entiende. Para mencionarlo brevemente, también hay una epidemia de asma en
EE.UU. Probablemente no han pensado mucho en eso. 14 estadounidenses mueren a
diario de asma, 3 veces más que en los años ’90, y casi todo viene de los
exhostos de los autos. La polución en EE.UU. ya no viene de las fábricas, viene
de los tubos de exhosto, y de lo mucho que la gente conduce en tu ciudad. El
“millaje de recorrido vehicular” urbano, es una buena predicción de los
problemas de asma en tu ciudad. Y luego, finalmente, en materia de conducir,
está el tema del asesino más grande de adultos sanos, y uno de los asesinos más
grandes de todo tipo de personas: los accidentes de auto. Y aceptamos sin más
los accidentes de auto. Suponemos que es un riesgo natural que tiene salir a la
calle. Pero de hecho, en EE.UU., 12 personas de cada 100. 000 mueren al año en
accidentes de auto. Estamos bastante seguros aquí. Pues, adivinen qué. En
Inglaterra, son 7 por cada 100 000. En Japón, 4 por cada 100 000. ¿Saben dónde
hay 3 por cada 100 000? En Nueva York. San Francisco, lo mismo. Portland, lo
mismo. Entonces, ¿estamos más seguros en las ciudades porque conducimos menos?
Tulsa: 14 cada 100 000. Orlando: 20 cada 100 000.
No se trata de si uno está en la ciudad o no. ¿Es como está diseñada tu ciudad? ¿Fue diseñada para los autos o para las personas? Porque si tu ciudad se diseñó para los autos, ese diseño es bueno para hacer chocar autos. Eso es parte de un argumento sanitario mucho mayor.
No se trata de si uno está en la ciudad o no. ¿Es como está diseñada tu ciudad? ¿Fue diseñada para los autos o para las personas? Porque si tu ciudad se diseñó para los autos, ese diseño es bueno para hacer chocar autos. Eso es parte de un argumento sanitario mucho mayor.
Por último, el argumento ambiental es fascinante porque los
ambientalistas dieron un vuelco completo hace 10 años. El movimiento
ambientalista en EE.UU. ha sido históricamente un movimiento anti-ciudad de
Jefferson en adelante. Para volvernos más ambientalistas, nos mudamos al campo,
y en comunión con la naturaleza, construimos suburbios. Y por supuesto que
hemos visto lo que esto provoca. El mapeo del carbono en EE.UU., dónde está el
CO2 que está siendo emitido, solo machacó por muchos años con más y más fuerza
sobre este mismo argumento. Si vemos cualquier mapa del carbono, porque lo
medimos por milla cuadrada, cualquier mapa, parece como una foto satelital del
cielo nocturno de EE.UU., más caliente en las ciudades, más frío en los
suburbios, oscuro y tranquilo en el campo. Hasta que algunos economistas
dijeron: ¿es esa la manera correcta de medir el CO2? Es sòlo que hay
tanta gente en este país en un momento dado, y nosotros podemos elegir vivir
donde de pronto tengamos un impacto más leve. Y dijeron, midamos el CO2 por
hogar, y al hacer eso, los mapas se invirtieron, más frío en el centro de la
ciudad, más caliente en los suburbios, y al rojo vivo en estos barrios
alejados. Y entonces se dio un cambio fundamental y ahora tenemos ambientalistas
y economistas como Ed Glaeser que dicen que somos una especie destructiva. Si
uno ama la naturaleza, lo mejor que puede hacer es mantenerse lo más alejado
posible de ella, mudarse a una ciudad, cuanto más densa mejor, y las ciudades
más densas, como Manhattan, son las que mejor rendimiento tienen. El habitante
medio de Manhattan consume gasolina a una tasa que el resto de la nación no ha
visto desde los años ’20, consumiendo además la mitad de la electricidad de
Dallas. Pero, claro, podemos hacerlo mejor. Las ciudades canadienses consumen
la mitad de la gasolina que las ciudades de EE.UU. Las ciudades europeas
consumen la mitad de eso. Así que, obviamente, podemos hacerlo mejor, y
queremos hacerlo mejor, y todos tratamos de ser ecologistas.
El argumento final sobre este tema es que creo que
tratamos de ser ecologistas de manera equivocada y soy uno entre muchos que
cree que hacer hincapié en los dispositivos, en los accesorios, — ¿Qué le
puedo añadir a mi casa? ¿Qué puedo añadirle a lo que ya tengo para tener un
estilo de vida más sustentable? — es algo que ha dominado la discusión. Todas
estas innovaciones juntas contribuyen una fracción de lo que contribuimos
viviendo en un barrio donde se puede caminar a 3 cuadras del metro en el centro
de la ciudad. Hemos cambiado todas las lámparas por las de bajo consumo,
y Uds. deberían hacer lo mismo, pero cambiar todas las lámparas por otras de
bajo consumo ahorra tanta energía al año como mudarse a una ciudad donde se
camina, en una semana. Y no queremos tener esta discusión. Los políticos y
los vendedores temen promocionar la ecología como una “elección de estilo de
vida”. Pero, ¿y si el estilo de vida tuviera realmente que ver con calidad
de vida y con algo que quizá todos disfrutaríamos más, algo mejor de lo que
tenemos hoy en día? Pues bien, el estándar de oro de los ránquines de
calidad de vida se llama La Encuesta Mercer. Puede que lo conozcan. Califican a
cientos de naciones del mundo según 10 criterios que ellos creen que aportan a
la calidad de vida: salud, economía, educación, vivienda, lo que sea. Hay 6
más. Lo hago breve. Es muy interesante notar que a la ciudad estadounidense
mejor ubicada, Honolulu, número 28, le siguen las sospechosas de siempre:
Seattle, Boston y todas las ciudades donde se camina más. Las ciudades del auto
del Cinturón del Sol, las Dallas, las Phoenix y, lo siento, Atlanta, estas
ciudades no aparecen en la lista. Pero, ¿a quién le va mejor? A ciudades
canadienses como Vancouver, donde, de nuevo, consumen la mitad del combustible.
Y por lo general ganan las ciudades que hablan alemán, como Dusseldorf o Viena,
en las que consumen, de nuevo, la mitad del combustible. Y vemos esta
alineación, esta extraña alineación. ¿Es más sustentable lo que te da más alta
calidad de vida? Yo argumentaría que lo mismo que te hace más sustentable es lo
que te da más alta calidad de vida, y eso es vivir en un barrio donde se camina
más. Por eso la sustentabilidad, y eso incluye nuestra riqueza y nuestra
salud, puede no ser una función directa de nuestra sustentabilidad. No es fácil
de hacer, pero puede hacerse, se ha hecho y se ha hecho en varias ciudades de
todo el mundo.
Artículo 1. "EL ESPACIO PÚBLICO URBANO EN SUCRE"
TITULO: "EL ESPACIO PÚBLICO URBANO EN
SUCRE"
"DERECHOS Y OBLIGACIONES ANTE EL ESPACIO
PUBLICO"
AUTOR: Arq. Moisés R. Torres Chive
DOCENTE CARRERA DE ARQUITECTURA
Email: moitochive@gmail.com
RESUMEN:
El
presente Artículo está referido a las condiciones actuales en las que se hacen
uso de los espacios públicos de Sucre, en particular de los espacios de
Circulación Vehicular, peatonal,
Parques, Jardines, Plazas, Plazuelas y otros. Las condiciones actuales están
precedidas de la falta de Educación y cultura Urbanística, las pocas a casi
ninguna aplicación de Normas, Reglamentos, Leyes Municipales que ordenen el uso
adecuado del espacio.
Frente
a la situación anterior se tiene como resultado el uso indiscriminado, la sobre
ocupación del espacio público, la promiscuidad funcional de los espacios, el
deterioro de la Imagen Urbana, el Paisaje Urbano, la generación de basura, la
contaminación ambiental, los riesgos de ser atropellados por el transporte
público, los accidentes vehiculares, la proliferación de la inseguridad
Ciudadana, los robos, asaltos en síntesis un total desorden urbano.
Ante
esta situación se debe plantear alternativas de solución, basadas en la puesta
en ejercicio de las Normas, Reglamentos existentes o el diseño de las mismas si
no existiese, la aplicación de Leyes Municipales, la implementación de
Equipamientos Comerciales con normas y Reglamentos a ser cumplidos, la
aplicación de los mecanismos de socialización y acuerdos conjuntos con los
actores as importantes de la Sociedad Civil Gremios de Transporte, Gremios de
Comerciantes Formales e Informales y Autoridades.
HIPÓTESIS GENERAL:
El
acelerado y permanente uso y ocupación de los espacios públicos en el Área
Urbana de Sucre, tiene a la Población en estado de riesgo a una serie de
accidentes e inseguridad ciudadana, además a as Autoridades en total impotencia
de control y aplicación de las normas en vigencia.
La
insuficiente o casi ninguna presencia institucional para el control en el desarrollo
y modernización de la Ciudad para que esta sea estructurada, ordenada,
coherente y ante todo respetuosa en el uso y ocupación de los Espacios Públicos
de Sucre, se deben implementar acciones tendientes al uso Racional del Espacio.
INTRODUCCIÓN:
"Si quieren
comprender las causas que existieron en el pasado, miren los resultados que se
manifiestan en el presente. Y si quiere conocer los resultados que se
manifestarán en el futuro, mire las causas que existen en el presente"
Nichiren Daishonin
Nichiren Daishonin
Este
escrito me sorprendió porque pone de manifiesto como desde el pasado las
diferentes generaciones de habitantes en el
asentamiento Humano de Sucre, que
originalmente se la fundó como Villa de La Plata, Posteriormente Charcas, luego
Chuquisaca, hoy Sucre Capital del Estado Plurinacional del Estado Boliviano.
Desde 1540 o quizás mucho antes, sus pobladores han ido generando las causas
del pasado que nos dejaron resultados en el presente, sin embargo si queremos tener otros resultados respecto del ESPACIO PUBLICO
URBANO en Sucre, debemos mirar las causas del presente.
Desde
mi uso de razón, he comprendido siempre que las
Ciudades se han construido cuidando en contar con los ESPACIOS
PUBLICOS suficientes para sus
pobladores. Pero en el caso de Sucre, NO se ha tenido este cuidado, esta
previsión. Aunque también considero que esta falta de previsión se debió a las
condiciones de topografía que nos ha brindado el soporte material del
Territorio en el que se ha emplazado nuestra Ciudad.
Entonces
acá debo hacer una primera reflexión, si ha Sucre se la consideró y se la
calificó como la Ciudad Culta Charcas, entendía que la cultura urbana estuvo siempre presente no solo en la formación de
sus hijos, pero esto no fue así, ya que los hijos de los padres, los nietos de
los Abuelos no inculcaron una Cultura Urbana completa pese a que en algunas
costumbres se han puesto de manifiesto ciertas costumbres Ejm. El barrido de la aceras, circulación por la
derecha en aceras de la Plaza 25 de Mayo, el embelleciendo los balcones con flores y otros
como la nominación con un adjetivo, sobrenombre a las personas.
Lo
que no se cultivo en las generaciones pasadas fue el adecuado uso del Espacio
Público y este hecho nos ha provocado
para estos tiempo una falta de Cultura Urbana. A este problema se suma la
importación de otras costumbres, de otras culturas urbanas, de otras
actividades comerciales que la han degenerado en su concepción al Espacio
Público.
Para
una mejor comprención sobre este tema hago referencia a "las Dinámicas Identitarias
y los Espacios Públicos en la siguiente
Revista: de Manuel Delgado Ruiz http://www.jstor.org/stable/40585709?seq=1#page_thumbnails_tab_contents
de
Aramburu Otazu, Mikel http://upcommons.upc.edu/handle/2099/6586
http://europa.sim.ucm.es/compludoc/AA?articuloId=785928
También
se podrá encontrar algunas experiencias respecto del Espacio público y nuevas
centralidades. Dimensión local y urbanidad en las colonias populares de la
Ciudad de México, http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=1137942
https://books.google.com.bo/googlebooks/images/kennedy/insert_link.png
y
como veo hacia afuera , en otras Ciudades del mundo, donde en todas, siempre han sido construidas con Espacios
Públicos para Caminar, circular, desplazarse, descansar, compartir,
socializarse, relacionarse, recrearse en espacios de ocio, intercambiar,
consumir. Por tanto las Ciudades siempre han cuidado de construir sus espacios
con cualidades y beneficios (con Derechos y Obligaciones). En base a este mismo
tema planteado por el Urbanista Jeff
Speck, quien narra en videos algunos de los beneficios para los usuarios y
por que las Ciudades debieran ser mas pensadas para vivirlas de a pie y nos
expone argumentos que se basan en las experiencias y concejos de Economistas,
epidemiólogos y Ambientalistas.
Si
bien estas experiencias o ejemplos de Ciudades altamente desarrolladas, donde
seguro que han existido generaciones que han construido Cultura Urbana, estas
no serán similares a nuestras realidades Locales, considero que los ejemplos se
replican en casi todas las realidades urbanas.
El
Urbanista citado, pone en consideración algunos datos estadísticos sobre los
gastos de sus ingresos en Transporte y de qué manera ha incidido y hasta
duplicado la cantidad de calles, carreteras, desplazamientos y como este
aspecto incide hasta en un quinto de los ingresos en transporte.
Para
esto plantea argumentos Económicos, de Salud y Ambientales .
Por
otro lado el Equipo Plataforma Urbana,
en un escrito de Análisis Urbano y
Territorial, nos muestra cómo hacer Ciudad, Ciudades, Diseño Urbano, espacio
Público, Movilidad Urbana y nos plantea 7 principios para diseñar ciudades
con menos accidentes de tránsito. Esta propuesta nos muestra otra vez datos
estadísticos de la cantidad de personas 1,3 Millones de personas al año que
mueren en el mundo, por accidentes de tránsito. De estas el 90% se producen en
Países de Bajos y Medianos ingresos (OMS 2013), siendo actualmente la 8va.
causa de muertes en el mundo y si la tendencia sigue igual se espera que se
convierta en la quinta causa de muertes en el mundo para el año 2030 donde la
mayoría de las muertes corresponden a peatones y ciclistas vulnerables en
países en desarrollo, que son golpeados por vehículos motorizados (OMS-2009)
Adjunto
algunos datos que servirán para seguir motivándonos en el tratamiento de este
tema: Cities Safer by Design,
METODOLOGÍA:
Para
el presente caso planteado, se requiere aplicar algunas técnicas de
investigación, como ser los reportes periodísticos, algunas encuestas, sondeos
de opinión, recurrir a los Medios digitales, a las Bibliotecas Virtuales
RESULTADOS Y CONCLUSIONES:
Se
espera que la población en su conjunto, empiece adquiriendo nuevas formas de
comportamiento, basados en la formación de una CULTURA URBANA diferente, capaz
de lograr empatías, entendimiento, respeto de unos con otros, respeto a las
normas urbanas más básicas.
BIBLIOGRAFÍA:
·
Dinàmicas
identitarias y espacios públicos
Manuel Delgado Ruiz
Revista CIDOB d'Afers
Internacionals
No. 43/44, DINÁMICAS IDENTITARIAS
/ DYNAMIQUES IDENTITAIRES (diciembre 1998 / enero 1999), pp. 17-33
·
Tipo de documento Artículo
Aramburu Otazu, Mikel
Fecha de publicación2008
EditorCentre
de Política del Sòl i Valoracions - Universitat Politècnica de Catalunya
Idioma: español
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